PiacenzAntica

“di Roberto Caccialanza”

Immagini, Storia, Curiosità, Gente e Vita sul Grande Fiume 1862-2012

Presentazione.
Nel 2012 si sono celebrate due importanti ricorrenze che riguardano i ponti sul Po fra Cremona e Castelvetro Piacentino: il 120° anniversario dell’inaugurazione del viadotto in ferro (attualmente in servizio), avvenuta martedì 20 settembre 1892 alla presenza del ministro dei Lavori Pubblici on. Francesco Genala, e il 150° dell’entrata in servizio del ponte di barche (13 agosto 1862). In tale occasione, dopo oltre due anni e mezzo di lavoro dell’autore Roberto Caccialanza, è stato edito un volume che ripercorre la storia degli attraversamenti sul Po fra Cremona e Castelvetro. Viene offerto agli studiosi e agli appassionati uno strumento di piacevole lettura che contiene informazioni e immagini inedite, in alcuni casi addirittura straordinarie, provenienti da archivi privati e pubblici, italiani e stranieri, accompagnate da un testo che di proposito non è accademico e tanto meno prettamente tecnico ma semplice ed accessibile a chiunque. Le ricerche sono state svolte in gran parte a Piacenza, presso l’Archivio di Stato e la Biblioteca comunale ‘Passerini-Landi’, oltre che -ovviamente- nei principali archivi cremonesi. Vi sono stati, poi, numerosi contatti con altre istituzioni per raccogliere nuovi dati ma soprattutto mappe, disegni, documenti e fotografie: fra gli altri, l’Archivio Storico Comunale di Lodi, gli Archivi di Stato di Milano e di Torino, la Biblioteca dell’Archiginnasio di Bologna. Inoltre sono stati interpellati Enti pubblici e privati con sede in Francia, Regno Unito, Stati Uniti d’America. Ad una sintetica esposizione che tratta della storia della navigazione sul Po, rievocando la presenza di porti e ponti al servizio di Cremona dalle sue origini alla prima metà dell’Ottocento, segue la parte -ben più approfondita e ricca di dettagli e curiosità- che tratta del ponte di barche, del viadotto di ferro inaugurato dal Ministro cremonese dei Lavori Pubblici Francesco Genala, del metanodotto aereo in servizio dal 1854 e smantellato nel 1987, del ponte della autostrada A21 (inaugurato nel 1971), del nuovo ponte ferroviario (il primo transito nel 1990), nonché delle tante vicende occorse durante la vita di questi straordinari manufatti (piene e alluvioni, discese di ghiacci, bombardamenti, ricostruzioni, restauri, demolizioni, la vita sul fiume, ecc.). Il corpo del testo si chiude con l’ultimo avvenimento in ordine cronologico ovvero la traversata commemorativa compiuta il 20 settembre 2012 dal ‘Caimano del Po’ prof. Maurizio Cozzoli. Nelle ultime pagine si trovano un capitolo dedicato ai dati di massima piena e di magra dal 1800 al 2012 nonché una cronistoria riepilogativa delle fasi salienti dell’esistenza di ciascun ponte, una sorta di prontuario che ha il compito di rendere più chiara e lineare l’interpretazione di oltre 150 anni di avvenimenti. Il volume è illustrato da 145 immagini, in gran parte inedite, che si è ritenuto fossero maggiormente rappresentative fra tutte quelle raccolte (oltre 450 fra manoscritti, mappe, disegni, litografie, fotografie, cartoline, ecc.). Il volume è stato realizzato grazie alla collaborazione di Autostrade Centropadane spa, della Banca Cremonese, dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Cremona e di Fantigrafica (in veste di editore) e gode del patrocinio delle Province di Piacenza e di Cremona, degli Archivi di Stato di Cremona e di Piacenza, della Biblioteca Statale di Cremona, di Aipo (Agenzia Interregionale per il fiume Po), dei Comuni di Cremona e di Castelvetro e dell’Associazione Adafa (Amici dell’Arte-Famiglia Artistica) di Cremona.

Già nel 1854, con la creazione della ‘Strada-Passeggio’ che si diramava dalla Porta del Dazio verso sud-ovest (oggi viale Po, il tratto da piazza L. Cadorna fino al largo F. Moreni, ndr), la città di Cremona cominciò ad espandersi verso il fiume con un lungo viale dotato di una doppia fila di platani. Dall’estremità di questo, dal 13 agosto 1862, tramite un ponte di barche gestito dalla Società Anonima costituita appositamente da 18 cittadini cremonesi e piacentini capeggiati dal Presidente della Camera di Commercio di Cremona, fu possibile attraversare il fiume raggiungendo Mezzano Chitantolo-Castelvetro. L’evento fu sentito come un ulteriore occasione per unire l’Italia, ma non mancarono le polemiche.. Infatti a Piacenza si era inaugurato da quasi un anno un ponte ferroviario stabile in legname per collegare la città con la Lombardia (linea Milano-Bologna), in attesa che fossero terminati i lavori di costruzione del ponte in ferro e muratura (inaugurato nel 1865), mentre Cremona si limitò a dotarsi di un semplice -seppur utile- ponte formato da chiatte. Inoltre ben presto l’obbligo di pagamento del pedaggio fu sentito come una limitazione al commercio e alla libera circolazione delle persone. Grazie al volume Cremona illustrata e suoi dintorni è possibile sapere che nel 1866, “un lungo ponte in chiatte fa sparire il distacco che si frapponeva da secoli all’altra riva, e mette a contatto le città dell’Alta Italia con quelle meridionali. Il distacco che dall’una all’altra sponda misurava m. 610 all’atto della sua inaugurazione”, nel 1866 salì a m. 832 (1157 passi) per l’avvenuto allargamento della sezione del fiume verso la sponda di Cremona che obbligò ad attraversare un isolotto con percorso sterrato. Nel 1868 il ponte di barche era stato prolungato a 880 metri, nel 1875 ne misurava quasi 970 (due tratte separate da un percorso sterrato sull’isola Mezzadri o alluvione boscata antica). Le ulteriori domande di prolungamento, inoltrate al Ministero dei Lavori Pubblici alla fine degli anni Settanta, ottennero risposte negative.

Ed è proprio in questo periodo che cominciò a nascere l’idea di un ponte fisso sul fiume, anche in considerazione dei problemi legati alla manutenzione di quello in barche e delle bizzarrie del Po che ne imponevano frequenti chiusure. Nel 1876 sorse l’idea di costruire una ferrovia fra Cremona e Borgo S. Donnino (oggi Fidenza, ndr), perciò fu istituito un consorzio: questo fu il primo vero passo verso il ponte in ferro sul Po. I progetti del 1878 (Comuni di Cremona, Borgo S. Donnino, Polesine, Zibello, Roccabianca e altri) e del 1879 (Deputazione provinciale di Cremona) che prevedevano l’edificazione del ponte in località Polesine furono soppressi su richiesta del deputato Piacentino Ernesto Pasquali che riteneva estremamente svantaggiosa tale soluzione. Perciò si prodigò per trovare una nuova ubicazione in accordo con le Istituzioni cremonesi. La Legge n. 333 del 23 luglio 1881 conferì alle Province di Cremona e di Piacenza il diritto di avere un ponte fisso sul Po in congiungimento dei rispettivi tratti di Strada Provinciale: in virtù di ciò il Governo avrebbe concorso per metà della spesa effettiva, le province e il Consorzio per la ferrovia Cremona-Borgo San Donnino (oggi Fidenza) in diversa misura per la parte rimanente. Dunque si procedette alla redazione del progetto di massima e alle pratiche di richiesta dell’autorizzazione ministeriale. Alla fine del 1884 si valutò che la relazione stilata nel febbraio 1882 dall’ingegnere del Genio Civile Sante Rapaccioli, approvata dal Consiglio Superiore del Lavori Pubblici e già in fase di appalto, era ormai superata. Dunque si studiò un nuovo progetto per abbinare alla travata destinata alla viabilità ordinaria un’altra per la linea ferroviaria Cremona-Fidenza. La concessione fu accordata con Decreto Reale del 28 luglio 1883. Nel febbraio 1886 l’Ufficio del Genio Civile di Cremona presentò il progetto del viadotto a doppio uso, la cui ubicazione era stabilita a circa 400 metri a monte del vecchio ponte in chiatte. L’appalto venne assegnato il 29 ottobre 1886 alla ‘Società Nazionale delle Officine di Savigliano’ (‘SNOS’); la consegna dei lavori ebbe luogo il successivo 17 novembre. L’inizio dei lavori risale all’aprile 1887, con la delimitazione dell’area destinata al cantiere e all’inizio dell’allestimento del ponte di servizio. A causa di ritardi nell’approvazione dei tipi esecutivi, cagionati da varianti riconosciute necessarie o utili, nonché da modifiche sopraggiunte nel regime del fiume a seguito di piene straordinarie, il ponte non venne inaugurato nel 1890 -come previsto nel contratto- ma due anni più tardi; il costo finale ammontò a Lire 5.972.000, compresa la costruzione dei due terrapieni d’accesso (da Cremona e da Castelvetro) e lo spostamento del tratto finale dell’alveo del colatore Riglio che all’epoca si immetteva nel Po proprio dove avrebbe dovuto sorgere il manufatto.

la storica piena del 1907

L’inaugurazione, che si svolse il 20 settembre 1892, richiamò Autorità e spettatori da molte città italiane ed ebbe come ospite d’onore il ministro cremonese Francesco Genala (in rappresentanza del Re), grande sostenitore dell’opera fin dagli inizi e personaggio determinante a livello governativo per ottenerne la realizzazione. Le principali vie cittadine, la Porta del Dazio, il viale Po e lo stesso ponte furono addobbati a festa con decorazioni imponenti e di grande effetto. Tra il 17 settembre e il 2 ottobre furono organizzate importanti manifestazioni culturali, sportive, nonché spettacoli: l’evento ebbe una eco sulla stampa nazionale e internazionale anche per il fatto che all’epoca il nuovo manufatto era, nel suo genere, il più lungo d’Europa. Per motivi tecnico-burocratici la linea ferroviaria Cremona-Fidenza (e Cremona-Piacenza) non entrò in servizio fino al 1906, quando tutto il percorso -essendo trascorsi quattordici anni di inattività- dovette essere completamente ristrutturato. L’anno successivo, a seguito di furibonde polemiche e pressioni, fu attivato il primo impianto di illuminazione elettrica. Di lì a pochi mesi si sarebbe verificata una delle maggiori alluvioni, seguita da quella del 1926 (che tuttavia coinvolse Cremona solo marginalmente). Nel febbraio 1929 si registrarono temperature polari perciò il Po, alla pari di altri corsi d’acqua grandi e piccoli, si ghiacciò: lo spettacolo fu particolarmente suggestivo, come testimoniano le immagini scattate da uno dei più noti studi fotografici cremonesi dell’epoca, quello di Romano Zanicotti. Un enorme iceberg rimase addirittura incastrato per oltre un’ora fra il primo e il secondo pilone lato-Cremona, che misura una luce di 80 metri!

Il ponte venne bombardato e la sezione sul Po fu distrutta in seguito a varie incursioni che si succedettero nel corso della II Guerra Mondiale a partire dal 13 luglio 1944; al termine del conflitto si procedette alla rimozione dei rottami e alla conseguente ricostruzione delle parti abbattute nonché al ripristino di quelle danneggiate, ovvero quelle verso la sponda piacentina. Da questa informazione si evince perciò che il tratto della travata stradale verso Castelvetro è ancora quello originario dell’Ottocento, infatti all’interno del portale d’ingresso si possono notare ancor’oggi le targhe commemorative apposte nel 1892 dalla “Società Nazionale delle Officine di Savigliano”.

Agli eventi bellici seguirono l’alluvione storica del 1951, la notevole piena del 1968 e gli interventi di manutenzione, restauro e consolidamento degli anni Sessanta e Settanta. È del maggio del 1990 l’inaugurazione del nuovo ponte ferroviario costruito parallelamente al viadotto ottocentesco cui è seguito lo smantellamento dell’ormai obsoleta vecchia travata. Non vanno dimenticate le alluvioni record del 1994 e del 2000, così come le ‘magre’ storiche degli anni Duemila. Esigenze improcrastinabili di sicurezza e manutenzione hanno reso necessaria la profonda ristrutturazione dell’intera travata stradale eseguita negli anni 2004-2005, che ha permesso altresì di sostituire la vecchia passerella pedonale, stretta e insicura, con una assai più ampia e comodamente ciclabile. D’altronde il transito giornaliero, di circa 20.000 fra automobili e mezzi pesanti, su questo manufatto progettato e costruito centoventi anni fa crea evidentemente problemi statici che sono oggetto di studi (l’ultima campagna di raccolta dati si è tenuta nel luglio 2011). Nel volume, come anticipato nella presentazione, si tratta anche del ponte dell’autostrada A21 Torino-Piacenza-Brescia e degli antefatti che dagli anni Venti del Novecento hanno portato alla sua costruzione. Inoltre vengono brevemente illustrate la storia e le caratteristiche del metanodotto aereo che ha caratterizzato il panorama del lungo Po di Cremona dagli inizi degli anni Cinquanta fino alla fine degli Ottanta.

Nell’ultimo capitolo è stata ricostruita -non senza difficoltà- una inedita sequenza di livelli di massima piena e di magra nel periodo di oltre due secoli (dal 1800 al 2012), con annotazioni e descrizioni degli idrometri costruiti sulle rive del Po nell’Ottocento. ( Roberto Caccialanza, ediz. fantigrafica, Cremona 2012, per contatti www.robertocaccialanza.com).