PiacenzAntica

documenti inediti, storia, vicende, aneddoti e notizie attraverso
i secoli ricerche e testi a cura di Roberto Caccialanza

Presentazione. Risalgono al maggio 2010 le prime ricerche sulla storia dei ponti sul Po. In quel periodo, mentre presso l’Archivio di Stato di Piacenza si raccoglievano informazioni per realizzare il volume I ponti sul Po fra Cremona e Castelvetro 1862-2012: immagini inedite, storia, curiosità, gente e vita sul Grande Fiume, erano in pieno svolgimento i lavori di ricostruzione del viadotto stradale che da Piacenza conduce a San Rocco al Porto, reso inservibile dal crollo di una pila nell’aprile 2009: nei documenti consultati non era affatto raro trovare scritti legati alla storia dei ponti costruiti, nel corso degli ultimi due secoli, dirimpetto a Piacenza. Informazioni a quel tempo ancora frammentarie, che tuttavia permettevano già di immaginare un succedersi di date ed eventi straordinariamente vivace, soprattutto se messo a confronto con le vicende cremonesi. Da qui la decisione di condurre simultaneamente le due indagini, con la volontà di pubblicare la monografia dedicata a Piacenza sul finire del 2011, in occasione del 150° anniversario dell’unità d’Italia e dell’entrata in servizio del primo ponte ferroviario stabile in legno su palafitte all’americana (9 novembre 1861). La realtà dei fatti, purtroppo, finì per rivelarsi non conforme alle previsioni, sia rispetto alla complessità della ricerca sia al reperimento di risorse che potessero consentire la stampa del volume in una fase economica critica. Come nel caso del libro sulla storia dei ponti sul Po fra Cremona e Castelvetro, presentato il 15 dicembre 2012, anche quello su Piacenza gode di un notevole apparato iconografico fondato su un rilevante numero di immagini esclusive che scandiscono e illustrano le varie parti di testo: si tratta di un aspetto della ricerca che ha permesso di legare efficacemente le esigenze editoriali con il personale interesse per la storia della fotografia, nonché di contattare svariate Istituzioni e Archivi, pubblici e privati, in Italia e all’estero.

Dunque a Piacenza è stata svolta la maggior parte del lavoro di indagine per quanto riguarda la redazione dei testi: in particolare presso l’Archivio di Stato e la Biblioteca Comunale ‘Passerini-Landi’, ma anche presso l’Archivio Storico Comunale di Lodi, gli Archivi di Stato di Cremona, Milano e Torino, la Biblioteca dell’Archiginnasio a Bologna, la Biblioteca Statale e Libreria Civica di Cremona, gli Archivi del Touring Club Italiano, infine le Biblioteche Comunale ‘Sormani’, Nazionale ‘Braidense’ e dei Trasporti ‘Mutua Cesare Pozzo’ di Milano. Composto da 144 pagine, il volume è diviso in capitoli nei quali si ripercorrono innanzitutto, in modo sintetico, le vicende della navigazione e dei porti sul Po a Piacenza dalla sua nascita fino al primo sessantennio del XIX secolo, con notizie sui piroscafi che iniziarono a solcare le acque dell’Eridano a partire dal 1819. Seguono gli approfondimenti sulla gestione dei ponti di barche, sugli atti che portarono alla costruzione dei ponti stabili della ferrovia Milano-Bologna (1861, 1865) e del primo viadotto carrettiero (1908), sugli eventi organizzati per festeggiare l’inaugurazione di tali straordinari manufatti, sulle alluvioni e discese di ghiaccio che si sono succedute negli ultimi duecento anni, sui bombardamenti alleati durante la Seconda Guerra Mondiale e sulla ricostruzione.. fino ad arrivare al recente passato con il già citato cedimento strutturale del 2009 e agli interventi di decostruzione, restauro e rifacimento, passando per il ponte galleggiante high-tech che ha consentito a Piacenza di non rimanere isolata dalla Lombardia. Nel penultimo capitolo si riporta l’esito del concorso di idee internazionale per un punto panoramico sul Po (2010); di seguito vengono pubblicati i valori storici delle massime piene dal 1801 ad oggi. Infine è offerta la Cronologia dei fatti principali, una sorta di prontuario che ha il compito di aiutare il lettore nella rapida individuazione di sequenze o singoli avvenimenti intercorsi fra il 1859 e il 2013. Il volume gode del patrocinio di: Provincia e Comune di Piacenza, Archivi di Stato di Piacenza e di Cremona, Provincia di Lodi, Comune di S. Rocco al Porto, Archivio Storico Comunale di Lodi, AIPO, Biblioteca Statale di Cremona, ADAFA (Amici dell’Arte-Famiglia Artistica) di Cremona, ‘Obiettivo Cremona’ e Soprintendenza ai Beni Architettonici e Paesaggistici delle Provincie di Parma e Piacenza.

Se nel primo capitolo intitolato Brevi cenni storici sui porti, sui ponti e sulla navigazione sul Po a Piacenza si ripercorre in modo sintetico lo sviluppo dei commerci e della viabilità sul Grande Fiume dalle origini della città alla metà del XVIII secolo (con una interessantissima mappa colorata - fino ad ora inedita- relativa alla Battaglia di Piacenza del 16 giugno 1746), a partire dal secondo paragrafo si tratta in modo più approfondito della presenza di ponti di barche sul Po dal 1797 alla metà dell’Ottocento: vengono riportati, fra i vari documenti, uno splendido acquerello di Giuseppe Pietro Bagetti che raffigura l’attacco e la presa della testa di ponte nei pressi di Piacenza il 5 giugno 1800, alcune note del 1801 vidimate dall’ispettore Lotario Tomba, e il frontespizio del contratto d’appalto ai fratelli Calloud del 1815. Nel 1819 i battelli a vapore iniziarono a solcare il Po: il primo a raggiungere Piacenza, l’Eridano, ebbe vita breve a causa del viaggio eccessivamente lungo (37 ore da Venezia a Pavia), dello scarso pescaggio, delle rare corse mensili (appena 4), infine per complicazioni politiche. Alla fine del maggio 1828 il piroscafo Maria Luigia andò da Piacenza, dove era stato varato, fino a Sacca; fra il 1847 e il 1849 arrivarono a solcare il fiume i battelli Pio IX e Contessa Clementina della ditta ‘Perelli-Paradisi’, mentre nell’estate del 1853 giunsero i piroscafi rimorchiatori a due ruote Piacenza, Pavia, e Ferrara, che facevano parte della flotta del ‘Lloyd Austriaco’. Con l’arrivo delle truppe franco-piemontesi e la conseguente fuga degli austriaci dalle zone fino ad allora controllate, la navigazione organizzata sul Po venne a cessare.

10 giugno 1859, gli Austriaci fuggono da Piacenza. Nel 1859 la situazione politica tornò ad aggravarsi, con i piemontesi alleati dei francesi, pronti a conquistare i territori occupati dall’Austria. Nel caso di necessità e di prolungata durata della guerra Napoleone III aveva previsto l’impiego di natanti protetti da corazze sia sul Po che sul lago Maggiore. L’imperatore diede istruzioni molto dettagliate al suo Ministro della Marina che ci pervengono grazie ad una missiva del 24 maggio: “chiedo se che sia possibile approntare sollecitamente due batteria fluviali portanti a prua uno o due cannoni da 12 libbre, con solo un metro di pescaggio, della lunghezza massima di 24 metri, protette da tiro da terra dei cannoni con una corazza di ferro”. Queste artiglierie natanti avrebbero dovuto distruggere i ponti utilizzati dagli Austriaci mentre l’Armata attaccava le loro guarnigioni. La guerra durò meno del previsto, così le armi volute da Napoleone furono pronte solo una quindicina di giorni dopo la sanguinosa conclusione di Solferino e rimasero dunque inutilizzate. Nel frattempo a Piacenza, il 10 giugno, il ponte di barche allestito sul Po venne dato alle fiamme dagli Austriaci in fuga dalla città poiché braccati dalle truppe franco-piemontesi, quel giorno fu salutato da “un’alba scialba, piovigginosa, La popolazione trepidante, attonita per le vittorie delle truppe alleate che clandestinamente venivano annunciate, aspettava con ansia la fuga del nemico.. Un rombo fa tremare le case e cadere i vetri. E’ il forte di San Lazzaro che è saltato. Poco dopo un altro rombo sinistro. Misericordia! È il forte della Galleana.. Dopo poco altro rombo più forte. E’ il ponte sulla Trebbia? nN! E’ il forte di sant’Antonio. La città è tutta animata. Altro Rombo! E’il forte di Borghetto. Dopo si teme che salti anche il Castello, tutto minato. Si teme per la Città. E’il panico, il terrore! Dove scappare? A mezzodì un rombo più forte. E’ il forte di Fodesta. Alle 2, al suono di una marcia sui motivi della Saffo di Pacini, opera che si era rappresentata quel carnevale al municipale, protagonista il celebre Sannazzaro, si vedono sfilare gli Austriaci verso il Po. Destano pietà i poveri feriti, chi con un braccio al collo, chi colla testa sfasciata, uno con un occhio fuori dall’orbita, che a gruppi e parte sulle vettura dell’ambulanza scappano. Finalmente si respira!.. Ma giunge subito la notizia che il Generale Rohöne, dopo avere abbruciato coll’acqua ragia il ponte in chiatte sul Po, ha fatto piazzare diverse batterie di cannone sulla sponda sinistra , onde proteggere la ritirata delle truppe e per tenere in rispetto la città. Ma l’entusiasmo predomina. Le campane suonano a distesa”. Nei giorni successivi fu composto un ponte improvvisato “con barche requisite d’ogni forma e dimensione e , per la qualità del legname od in assai cattivo stato, riparate alla meglio: esso ponte non poteva servire che in acque basse e per un tempo non molto lungo”. Il passaggio servì Piacenza “ si può dire miracolosamente; ed il pericolo si è fatto ora maggiore perché la corrente, assai viva nel mezzo, batte appunto le barche più piccole ed in peggior condizione per qualità di legname e per forma, per cui il detto ponte può da un momento all’altro essere squarciato dalla corrente. Qualcuna di quelle piccolissime barche può affondare , essendo battuta di fianco dalle acque che si gonfiano naturalmente contro le dette barche tanto da lacerare la sommità a lembo dal fianco battuto dalle barche stesse, è può venire caso che dalla pressione dei roteanti sul ponte, piegando le barche, le acque si rovescino nelle medesime. La fuga degli Austriaci segnò la fine del servizio sul Po da parte dei Piroscafi della “Lloyd” che negli anni seguenti furono alienati a varie compagnie per il loro impiego essenzialmente sul Danubio. Ai piacentini non rimase che una fragile passerella per mantenere attivi i commerci con l’oltrepo e i porti sul fiume.

arrivo dei vaporini a piacenza

Immediatamente dopo il 10 giugno 1859 si pensò di ristabilire il ponte di barche danneggiato nel corso della battaglia: dopo un periodo interlocutorio nel quale fu in servizio un attraversamento precario, dal luglio 1860 entrò finalmente in funzione il nuovo ponte gestito dall’imprenditore Pietro Guglielmetti, che aveva ottenuto un appalto per un periodo di un lustro al canone annuo di 32000 Lire italiane. Nel frattempo, alla fine degli anni Cinquanta, il Governo austriaco aveva previsto e progettato di costruire nuove linee ferroviarie, una delle quali, la Milano-Bologna, avrebbe dovuto attraversare il Po a Piacenza sopra un ponte stabile.

La tratta Milano-San Rocco al Porto venne aperta il 6 ottobre 1861 e dopo circa un mese fu inaugurato il ponte provvisorio su palafitte all’americana che serviva per consentire il transito ai convogli fino a quando non sarebbero terminati i lavori al ponte definitivo in ferro e muratura. Il ponte provvisorio venne parzialmente distrutto nell’ottobre del 1863 da una piena improvvisa del fiume che danneggiò anche quanto fino ad allora costruito del ponte stabile nonché le strutture accessorie per il trasporto dei materiali e l’accesso ai siti delle fondazioni. Il viadotto fu ricostruito in breve tempo così come ripresero i lavori per il ponte definitivo che entrò in servizio ufficialmente sabato 3 giugno 1865 alla presenza del re Vittorio Emanuele II al quale il ponte fu intitolato. La progettazione e la costruzione delle strutture venne affidata alla ditta francese ‘Parent, Schaken, Caillet et C.ie’ con sede a Fives-Lille, sotto la direzione degli ingegneri Jules-Achille Daigremont (ponte provvisorio su palafitte) e Pierre-Félix Moreaux (ponte definitivo). Non passò molto tempo prima che la nuova struttura subisse il pericoloso transito di iceberg trascinati dal fiume, fatto che peraltro nei secoli precedenti si era verificato numerose volte, così come non furono rare le piene e le alluvioni. Per questo motivo, oltre all’usura, alla scarsa manutenzione, al crescente transito (numero di veicoli e loro peso) e altri fattori, il ponte di barche nel corso dei decenni dimostrò di non essere più adeguato e sicuro. Perciò negli anni Novanta del XIX si cominciò a pensare alla costruzione di un viadotto carrettiero stabile. I primi incontri fra le Deputazioni Provinciali di Milano e di Piacenza risalgono al 1893, cui ne seguirono molti altri per definire modi, tempi, coperture economiche e pertinenze. Fra i progetti proposti fu adottato quello dell’ing. Enrico Ranza e seguendo questo elaborato, a partire dall’ottobre 1905, iniziarono i lavori di scavo delle fondazioni delle pile.

La grande piena del 1907 interruppe i lavori per alcune settimane, ma questi ripresero a spron battuto fino a terminare giusto per l’inaugurazione del 20 settembre 1908, alla quale presenziò Vittorio Emanuele III, al quale il viadotto fu dedicato.

inaugurazione del nuovo ponte sul Po 1908

Nel 1927 iniziarono gli interventi per raddoppiare la linea ferroviaria, che si svilupparono fino al 1931: al vecchio ponte ne fu affiancato uno nuovo, raddoppiando le pile, inoltre l’impalcato del viadotto ottocentesco fu smantellato e sostituito con travate confacenti alle mutate caratteristiche e numero dei convogli. Durante la II Guerra mondiale Piacenza, così come tutte le città con ponti sull’asta del Po da Alessandria al mare, subì numerose incursioni da parte degli Alleati: il 12 luglio 1944 fu attaccato per la prima volta il ponte stradale che, a causa delle peculiarità della struttura, venne atterrato; per contro furono necessari parecchi raid per rendere inutilizzabile il viadotto ferroviario. I tentativi da parte dei tedeschi di assemblare ponti di barche furono puntualmente stroncati dai bombardamenti alleati, perciò solo al termine del conflitto fu possibile allestire attraversamenti provvisori (il più noto fra i quali fu Il Piacentino) e attivare un servizio di traghetti. La bonifica delle aree limitrofe ai ponti distrutti e la conseguente loro ricostruzione fu lenta tanto che il viadotto stradale tornò in servizio il 30 ottobre 1949 (l’inaugurazione si svolse alla presenza del primo Presidente della Repubblica italiana, on. Luigi Einaudi); per quanto riguarda il ponte ferroviario, dopo la parziale riattivazione della travata a monte (14 ottobre 1845), il 19 agosto 1948 tornò in funzione quella a valle, che fu inaugurata dal ministro dei Trasporti on. Ing. Guido Corbellini; il 19 dicembre 1949 venne aperto il transito anche sull’altra linea.

Nei decenni successivi si verificarono le alluvioni storiche del 1951 (10,25 m. sopra lo zero idrometrico), del 1994 (+ 9,88 m.) e quella record del 17 ottobre 2000, quando il Po raggiunse l’incredibile livello di 10,50 m. Venendo ai fatti più recenti, il libro tratta ampiamente ed esaustivamente anche del cedimento strutturale del 30 aprile 2009 che provocò il crollo di una campata del ponte stradale in sponda lombarda. Tale evento rese necessaria la demolizione totale del manufatto per quanto riguardava la sezione superiore (impalcato), mentre furono mantenute e rinforzate le pile esistenti. Per consentire il transito fra le sponde durante i lavori di decostruzione e ricostruzione del ponte, ne fu allestito uno galleggiante con particolari caratteristiche tecniche definite dagli specialisti high-tech. Sabato 18 dicembre 2010 è stato inaugurato il nuovo e avveniristico ponte la cui costruzione è durata poco più di un anno a partire dalla concessione dell’appalto (22 settembre 2009).

il ministro Corbellini inaugura il ponte ferroviario 22 agosto 1948

Nei capitoli finali il volume tratta del concorso di idee internazionale per un punto panoramico sul Po (organizzato fra il 2009 e il 2010 e vinto da uno studio di architettura con sede a Parigi), offre l’inedita sequenza dei valori storici delle massime piene misurate dagli idrometri di Piacenza (in ordine cronologico dal 1801 al 2013), infine propone un utile schema in ordine temporale che ripropone i fatti principali dei quali si è trattato nei vari capitoli. In conclusione si segnalano alcune immagini inedite pubblicate nel volume: una rara fotografia che ritrae lo chalet della Canottieri ‘Vittorino da Feltre’ nei primi mesi del 1908; uno dipinto di Bacler d’Albe del 1796 fino ad ora sconosciuto (passaggio del Po sotto Piacenza da parte delle truppe francesi); il ritratto del conte Bernardo Pallastrelli; fotografie del ponte ferroviario provvisorio su palafitte all’americana (1862-1864), del disastro dell’ottobre 1863, del viadotto definitivo in ferro e muratura inaugurato nel 1865, delle manifestazioni organizzate per l’inaugurazione del ponte stradale nel 1908 (regata nazionale, concorso ippico, gara del Touring Club Ciclistico Italiano), delle piene e straordinarie riprese aeree dei bombardamenti del 1944 nonché dei ponti bombardati e del loro parziale ripristino. Caratteristiche del volume, formato: cm 24x28, copertina: morbida con ante a colori-plastificazione opaca. Pagine: carta patinata verniciata, numero immagini: 184. ediz. fantigrafica, cremona 2013 - www.robertocaccialanza.com

il ponte provvisorio galleggiante ottobre 2009


il taglio del nastro del nuovo ponte 18 dicembre 2010

Indice del volume. Presentazioni a cura di Luciano Gobbi (presidente della Banca di Piacenza) e di Roberto Caccialanza. Brevi cenni storici sui porti, sui ponti e sulla navigazione sul Po a Piacenza I ponti di barche nei primi settant’anni dell’Ottocento e la navigazione sul Po I ponti di barche nel primo ventennio del XIX secolo1819: i battelli a vapore iniziano a solcare le acque del Po, I piroscafi della ‘Compagnia del Lloyd,’ Il fenomeno della discesa dei ghiacci e le piene 10 giugno 1859: gli austriaci fuggono da Piacenza 1859: l’appalto del nuovo ponte all’impresario Pietro Guglielmetti, Il ponte ferroviario provvisorio all’americana su palafitte di legno, Gli antefatti Caratteristiche tecniche 1861: apertura della linea ferroviaria Milano-Bologna e inaugurazione del viadotto sul Po, Il ponte ferroviario in ferro e muratura Caratteristiche tecniche: Dati principali – Il cantiere – Terrapieni e difese delle rive – Fondazioni – Il ponte di servizio e il disastro del 17-18 ottobre 1863 – Murature – Travate metalliche 3 giugno 1865: l’inaugurazione La vita del ponte di barche La piena del 1868 – Il ponte di barche, il Po ghiacciato e altri fatti Il primo viadotto stradale in ferro e muratura Gli antefatti Lavori di costruzione La piena del 1907 Ripresa e conclusione dei lavori, Due mesi festeggiamenti L’inaugurazione Caratteristiche tecniche: Il terrapieno di accesso in sinistra idraulica – Il ponte sul Po – Il viadotto di accesso in destra idraulica Il destino del ponte di barche Fatti salienti nel corso del XX secolo La riverniciatura del ponte stradale La scala di accesso all’isola Maggi L’alluvione del 1926 Il raddoppio della linea ferroviaria I bombardamenti La ricostruzione Traghetti di fortuna e ponti di barche provvisori Il collegamento stradale: Il nuovo viadotto in ferro e muratura Il collegamento ferroviario: Il ponte provvisorio – Il nuovo ponte stabile - L’alluvione del 1951Le alluvioni del 1994 e 2000 Il cedimento strutturale del 2009 e la ricostruzione del viadotto stradale - Il crollo del 30 aprile 2009 La demolizione del viadotto danneggiato - Il ponte galleggiante hi-tech - Il nuovo e avveniristico viadotto stradale: fasi di realizzazione18 dicembre 2010: l’inaugurazione Caratteristiche tecniche. Il concorso di idee internazionale per un punto panoramico sul Po. Le piene dal 1801 al 2013: i valori storici misurati dagli idrometri Bibliografia.